Las principales desventajas que enfrenta el comercio marítimo mexicano es la competencia internacional, y el poco desarrollo de cada una de las terminales portuarias. A pesar de estas desventajas, este es uno los sectores económicos del país que más ha crecido en la última década. Las importaciones hechas a través de vía marítima representaron tan solo en 2008, 65,4 millones de toneladas con ganancias cercanas a USD35 millones.

Víctor Martínez Rodríguez, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes Mexicanos, asegura que es el puerto de Manzanillo el que cuenta con mayor dinamismo en la República Mexicana y es el principal vínculo entre el pacífico y el corredor industrial y comercial más importante del país, conformado por las zonas norte, occidente, bajío y centro, en donde se genera más del 64 % del Producto Interno Bruto (PIB).

Las actividades del puerto de Manzanillo se encuentran enfocadas a las actividades de importación, cuyo crecimiento medio anual es del 11,93%, en carga, y 19,97%, de tráfico. Sin embargo, el panorama de las exportaciones de carga es prácticamente nulo con una tasa de decrecimiento del 0,28%.

En lo que respecta a las actividades de cabojate, el movimiento de tráfico muestran un decremento del 35,51 %, mientras que el crecimiento en el movimiento de carga es de 3,79 % entre el 2008 y el 2009.

A pesar de que casi todo se centraliza en Manzanillo también hay otros tres puertos en donde se distribuye la actividad: Lázaro Cárdenas en la costa del Pacífico, así como Altamira y Veracruz en la costa del Golfo, a través de los cuales se despacha el 92% del comercio marítimo de México.

Aunque Felipe Bracamontes, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), asegura que el problema no es que de los 16 puertos todo se centralice en uno o dos, sino que la mayor actividad tiene como destino EE UU y no se le da cabida a todo el comercio internacional marítimo y se regresa a la dependencia.

Cabe citar que en materia de importaciones por vía marítima EE UU representó para México en el 2008 26,4 millones de toneladas.

Otros socios de México en materia marítima son Canadá, Centro y Sudamérica y los países localizados en la cuenca del Pacífico.

Aunque en los últimos años, el comercio con Asia ha despuntado, en el 2008 representó 10,6 millones de toneladas. Como principales socios está China con 3,4 millones de toneladas y Corea del Sur con 3,3 millones de toneladas.

En el caso del puerto de Lázaro Cárdenas, explica el director general adjunto de la Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Francisco Riveros García, se vislumbra como el punto estratégico por excelencia para el intercambio comercial principalmente con Asia, al recibir de 35 millones de TEUS (unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores, en este caso de 20 toneladas) cada año.

Aunque dicha capacidad no ha sido alcanzada hasta el momento, como denuncia Marina Chávez Hoyos, académica del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), detalla que la capacidad de revisión y reacción de las autoridades ante la demanda de Asia se ve sumamente rebasada por la capacidad de previsión, organización y corrupción.

Pero Chávez Hoyos advierte que ante la incapacidad de atender la demanda, en los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas se dejaron pasar mercancías sin revisión, lo que despuntó como la entrada de precursores químicos provenientes de China, que se utilizan en la elaboración de drogas sintéticas.

La forma de operar el comercio marítimo en México es a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por medio de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que se encarga de su operación, así como de servicios marítimos y la cuestión comercial con empresas extranjeras.

Felipe Bracamontes, presidente de la Amanac, asegura que el puerto de Manzanillo tiene un competidor directo que busca posicionarse como una zona competitiva, se localiza en el Pacífico de la República Mexicana y es el puerto de Lázaro Cárdenas.

Las estadísticas oficiales señalan que los puertos del litoral del Pacífico registraron tasas de crecimiento del 76,2% como es el caso del terminal de Mazatlán; o Ensenada, que creció en un 64,7%, y Manzanillo, que lo hizo al 43,5%, y se convirtió en el primer puerto mexicano en rebasar el manejo de un millón de contenedores en un año.

El porcentaje del 38% promedio al que crecieron los puertos del Pacífico que mueven contenedores, refleja por una parte el dinamismo comercial de México con los países de esa cuenca, pero principalmente con Asia que crece alrededor del 25% anual y, por la otra, la posibilidad de que Manzanillo y Lázaro Cárdenas puedan ser utilizados como puertos hub por parte de algunas compañías navieras que participan en tráficos norte-sur y que buscan conectar con los tránsitos este-oeste.

México cuenta con 89 barcos que tienen783.305 toneladas de registro bruto. Apenas el 0,1 % de la marina mercante mundial. A pesar de contar con 16 puertos, no hay navieras nacionales que sean exitosas.

Los proyectos de inversión principales en México son la Terminal de Contenedores de Puerto Progreso a la empresa española Terminal de Contenedores de Barcelona y
Stevedoring Services of America.

En el 2006, Transportación Marítima Mexicana (TMM), que durante tres décadas recibió subsidios del Gobierno, entregó el 67,73% de sus acciones a Americana Ships, filial de la CP Ships, y vendió sus terminales de carga para transporte de petróleo ubicadas en Coatzacoalcos, Manzanillo y Aguascalientes a la holandesa Royal Vopak.

La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) agrupa 28 empresas armadoras y 10 operadoras. La mayoría trabaja en sociedad con empresas extranjeras y opta por incluir entre su flota pabellones de conveniencia.

Las empresas navieras buscan las banderas de conveniencia a fin de reducir costos operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas fiscales que de otra manera se verían obligadas a cumplir con el adicional de desembolsos.

Actualmente, 11 países ofrecen a los navieros el uso de su pabellón de conveniencia: Antigua y Barbuda, Bahamas, Chipre, Filipinas, Hong Kong, Islas Marshall, Liberia, Malta, Panamá, San Vicente, Singapur. Ya que México no exige requisito legal alguno, basta que pague la cuota y promueva con ello competencia desleal a otras marinas del mundo.

Las navieras mexicanas recurren a las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu. Los armadores estiman que es 300 veces más caro utilizar una bandera mexicana (donde se paga el 1,8% de valor del activo) que una de conveniencia cuyo costo es de USD60.000 al año.

De acuerdo con Bracamontes, los principales problemas están relacionados con que para ejercer el comercio marítimo se necesitan cumplir excesivos trámites burocráticos, además de que el 50% de la flotilla no cuenta con mantenimiento y que la verificación fiscal por parte de la autoridad casi siempre va acompañada de corrupción. "No se trata de que los puertos sean bodegas, sino espacios de tráfico de las mercancías del mar a la tierra", asevera.

Y es que México no es la excepción en la tendencia mundial, pues la capacidad de espacios sin utilizar en la flota mundial de buques portacontenedores alcanza los dos millones de TEUs, de los cuales el país azteca coopera con 120.000 contenedores vacíos hasta el cierre de julio de este año.

Cabe señalar que los entrevistados consideraron que en comparación con los costos mundiales, los de México son caros, ya que hay una diferencia entre el 15% y el 24% superiores.

Además de que en el país las navieras evitan obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, no existe supervisor del pabellón de uso que verifique las condiciones de la embarcación y la forma en que esta trabaja, como marca la ley, explica la investigadora de la UNAM.

La especialista en temas económicos añade que las anomalías son derivadas de más de 13 tratados comerciales internacionales de México.

“Eso no es lo peor”, sentencia, “el traslado del grueso de las mercancías sigue haciéndose vía marítima, pero a diferencia de otras naciones, el país no tiene capacidad suficiente para la entrada y salida de estas, por lo que recurre a las navieras extranjeras o a intermediarias mexicanas”.

En el comercio internacional, de acuerdo con datos de la SCT, México mueve por barco el 75% de sus envíos a Centroamérica, el 99 %, a Sudamérica; el 99% a Europa; el 99% a Asia; el 99% a Oceanía, y el 100% de los que se envían a África.

Con estas cifras es evidente que a diferencia de otros países, como Japón, Corea, China o EE UU, “México no tiene control sobre su comercio exterior, pues depende de las compañías navieras extranjeras para el comercio exterior”, declara la economista.
Para el envío a cualquier destino internacional, el 50 % de las exportaciones se hace vía puertos estadounidenses, como Nueva Orleáns, Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Bronwnsville.

La flota mercante mexicana actualmente es de apenas 89 barcos, 15 de los cuales pertenecen a Petróleos de México. Son embarcaciones que están al final de su vida útil y que a más tardar el año próximo -como marcan los estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI)- deben ser sustituidos.

Pero las cosas no paran ahí, Víctor Martínez Rodríguez, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes Mexicanos, indica que por mandato constitucional, el cabotaje debe ser por navieras mexicanas, con embarcaciones de bandera mexicana y con tripulación también connacional. En la práctica, apenas el 16 % de la carga que mueve México dentro y fuera del país es por navieras nacionales.